促进东南亚物流发展的因素

物流是一个庞大的行业，上游涉及仓储地产、基础设施、物流硬件和软件制造等，下游需要服务贸易、电商、零售、住宿、餐饮等各行各业。中间的物流运输部分成为整个物流产业链的核心，推动整个产业链的运转。而物流本身也可以根据各种类型划分，比如宏观范畴的物流（仓储、配送、装饰包装、运输、信息服务）和微观范畴的物流（生产物流、销售物流、供应物流、回收物流和废弃物流等），生产领域的物流和流通领域的物流，传统物流、综合物流和现代物流，又或者是企业内部和外部的物流。本文将着重关注东南亚物流的宏观环境以及电商物流领域。

据Supply Chain Asia指出，物流业占越南GDP的15-20%，预计占印尼GDP的12%。许多因素正在推动东南亚物流业的发展，让创业者和投资人都看到了机会。比如，东南亚物流的发展既依赖于电商的快速发展，也得益于国际贸易和基础设施这些宏观环境的改善。

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电商物流不分家

近年来，东南亚物流快速发展的主要原因得益于本地区电商的蓬勃发展。尤其是受疫情的影响，网上购物人群的增加，促使电商订单包裹不断增加，推动了快递业的进一步增长。根据INS Markit和GSCL的报告显示，超过20%至30%的东南亚互联网用户每月线上网购一次。另外，根据麦肯锡的调查显示，自新冠疫情爆发以来，仅在印尼就有58%的居民开始使用在线杂货配送服务，其中超过18%是使用。

除了日常的电商购物，东南亚消费者在节日促销期间也加大了购物力度，为物流公司，尤其是快递公司带来了更多的送货订单。Parcel Monitor通过分析印尼、马来西亚和新加坡在2021年斋月以及泰国在2021年泼水节等节日的购物行为来计算该地区的包裹数量。据分析显示，所有东南亚国家在旺季的包裹量都至少增长了20%，其中，新加坡的包裹量增长了35%，马来西亚增长了23%，泰国增长了34.1%，印尼增长了 55%。为了追上电商的发展步伐，快递公司也要不断提升自身的服务质量。

据谷歌、淡马锡和贝恩2021年联合发布的东南亚互联网经济报告指出，2019年的东南亚电商GMV约为380亿美元，2021年的东南亚电商GMV约为1200亿美元，年均复合增长率超过60%。预计到2025年，东南亚电商经济规模有望突破2300亿美元。随着东南亚电商市场的“蛋糕”越来越大，本地物流行业的“蛋糕”也将创造更大的价值。

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国际贸易带动物流

东南亚位于全球主要贸易路线的交汇处，宽松的自由进出口贸易政策和东盟各国之间的免关税条例让该地区的贸易变得更加繁忙，也为该地区提供了大量的物流机会。例如，由于税收优惠和低廉的劳动力成本等优势，越南提高了对外国制造商的吸引力并支持供应链转移。这将在越南以及东南亚工业领域产生进一步的潜在增长，特别是在物流服务领域。

如今，全球贸易局势变得更加紧张，未来十年政治和经济格局可能面临更大的不确定性和挑战。相比之下，东南亚成为许多国际贸易公司更为安全和稳定的选择。一方面，国际贸易公司在东南亚既能享受政策优惠又能获取成本的优势；另一方面，东南亚的国际物流设施相对完善，可以承接大批量的国际贸易往来。

据J&A Capital Markets Report显示，2020年，有约2.8万亿美元的国际贸易额发生在东南亚地区。单是新加坡就能连接到全球600多个港口，有200条航线经过新加坡，每年有超过13万艘船舶停靠新加坡。就航空货运市场来讲，新加坡扮演着主导枢纽的角色，占据了该区航空货运市场约50%的份额。除此之外，越南的航空货运市场的年增长率为10.1%，市场份额从3.3%增加到9.3%。随着许多跨国企业加速将生产基地迁往越南和几个东南亚国家，预计东南亚航空货运量将进一步增长。除此之外，国际贸易企业对东南亚仓库和物流设施的需求也会增加。

另一边，像DHL和联邦快递等国际物流公司早已在该地区布局跨境物流，他们非常了解各国东南亚国家的物流市场，并且非常熟悉海关规则和法规。DHL全球货运亚太区首席执行官梁启元（Kelvin Leung）表示，“随着东南亚区域放宽贸易限制和实行新监管举措，如东盟海关过境系统和区域全面经济伙伴关系协定, 贸易合作将持续加强并促进亚洲内部贸易。这对于准备在疫情之后实现强劲复苏的东盟国家而言，是很好的开始。” 据了解，东盟海关过境系统（ACTS）在2020年推出，允许跨多个东盟边境运输货物，利好东南亚的区域贸易。此外，这些巨头还试图向东南亚的国内物流市场扩张。例如，联邦快递一直在与印尼的合作伙伴合作，DHL还为泰国、马来西亚和越南提供电商物流解决方案。

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基础设施正在完善

根据Worldbank.org颁布的2018年物流绩效指数（LPI）指出，新加坡的物流绩效指数全球排名第七。新加坡地处世界主要的贸易、船运以及航空路线的战略位置，是世界连通性强的国家之一。即使遇上疫情这样的特殊时期，新加坡的港口物流能力仍保持一的水平。《2021新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告》显示，新加坡连续8年夺冠，再次蝉联全球航运中心城市综合实力名。另外，新加坡的樟宜机场经常被评为世界佳机场，为100多家航空公司提供服务，每年有超过6200万乘客通过机场。

相比之下，东南亚其他国家的物流绩效指数稍显落后：泰国排名第32位，越南排名第39位，马来西亚排名第41位、印尼排名第46位和菲律宾排名第60位。由此可见，除了新加坡之外，东南亚其他国家的物流生态系统仍有待进一步完善。

尽管这样参差不齐的基础设施为东南亚物流行业带来了很大的挑战，但各国政府也出台了许多举措以进一步改善本地的基础设施，为物流行业的发展提供了重要的支持。更重要的是，东南亚还重视各国之间和各个地区之间的物流互通，以不断提高东南亚物流的建设能力。比如，东盟互联互通总体规划提议发展跨国运输走廊，以促进东南亚货物和劳动力的流动。如此重大的基础设施发展会影响东南亚二、三线城市物流基础设施的建设，对出行交通和物流运输提出更高的要求。而东南亚各国为完善物流基础设施所做的努力主要有：

① 在菲律宾，总统杜尔特执政期间（2022年5月25日，菲律宾国会参众两院召开联席会议，宣布费迪南德·罗慕尔德兹·马科斯当选为菲律宾第17任总统。按照流程，马科斯将于6月30日正式宣誓就任）提出Build, Build, Build计划，旨在将公共基础设施支出从平均占GDP的2.9%提高到杜特尔特政府末期的约7.3%。从2016年到2022年，预计花费大约8万亿比索到9万亿比索，以解决该国庞大的基础设施积压问题，并希望迎来菲律宾“基础设施的黄金时代”。在该计划下，菲律宾政府正在推进多个基础设施项目，包括三个快速公交系统、四个海港、六个机场、九条铁路和32条公路和桥梁。

② 泰国政府在2017年前后提出“泰国4.0”战略和“东部经济走廊”发展规划，同时推进建设南部经济走廊和打造10大边境经济特区，同时加强铁路、港口和机场等大型基础设施建设投入，提升交通运输能力。如今，泰国“东西经济走廊”、“南北经济走廊”和“南部经济走廊”已经连接其他大湄公河次区域国家(缩写为GMS ，是指湄公河流域的6个国家和地区，包括柬埔寨、越南、老挝、缅甸、泰国和我国云南省）的主要路线。泰国政府还向希望投资物流活动和设施的外国公司提供各种税收和非税收优惠，包括集装箱堆场或内陆集装箱堆场、海运货物装载设施、铁路、空运和海运服务、冷藏和国际配送。

③ 根据2016-2020年第十一个马来西亚计划，马来西亚将大量投资基础设施建设，主要服务运输和物流部门，以促进区域发展。2020年3月，马来西亚政府宣布计划斥资4.728亿美元用于基础设施开发项目。

④ 2016年，老挝的陆港Savannakhet在与泰国接壤的边境开放。与其他正在建设和规划中的港口系统一起，陆港系统有助于将老挝这样的内陆国家转变为一个与陆地相连的国家。

影响东南亚物流发展的痛点

尽管东南亚物流市场有着很大的发展潜力，但其中的困难和挑战也不能忽视。尤其是在东南亚基础设施仍在完善的过程中，入场玩家更要做好充分的准备，直面当下物流市场存在的痛点。

，东南亚物流市场碎片化，各国地理环境复杂。

东南亚是一个由多个国家组成的多元化市场，每个国家复杂且分散的地理环境为物流的发展带来了更大挑战。比如，印尼是一个由17,000多个岛屿组成的岛国，但许多岛屿的港口很小，货物处理能力有限。即使在印尼国内，众多岛屿也让后一公里的派送耗时更多；越南则是一个狭长的沿海国家，三分之二的国土都在农村地区，而城市与农村地区之间的基础设施水平差异也较大。

第二，东南亚物流成本仍处一个较高的水平。

据Rocket Equities指出，东南亚复杂的地理地形以及较差的公路、铁路和轮渡网络对跨境物流和后一公司派送造成了很大的挑战，使得物流的运营成本占约60%。据了解，由于发达国家的经济高度发达且物流设施非常完善，美国的物流成本占GDP比大概是5%-6%，日本则是7%-8%，中国则是13%-15%。而东南亚国家物流成本占GDP比平均达到了20%左右，也就是说四分之一的经济价值都是被物流消耗的。疫情严重时期，跨境物流的成本也在上涨。

第三，东南亚物流时效有加速，但仍需提高。

据Parcel Monitor在2021年Q1的调查数据显示，新加坡的货物运输时间为1.3天，泰国为1.7天，而印尼为2.0天，而马来西亚则需要2.6天。如果没有疫情期间的行动管制令，货物运输时间可能会更短。但与此同时，东南亚的交通拥堵问题仍在阻碍物流时效的提高。在世界拥堵城市Top10排名中，“堵城”马尼拉和雅加达毫无悬念地了。据谷歌旗下的导航应用Waze数据（2019年9月）显示，在菲律宾的首都马尼拉，交通拥堵的高峰期可以长达四小时，这对菲律宾的物流派送以及其他行业的经济发展形成很大的阻碍。Market Research Philippines报道曾指出，如果政府对此不采取任何措施，到2023年菲律宾预计每天将损失1.064亿美元。

第四，东南亚海关规定复杂。

东南亚各国海关规定不一致，不同国家的进口税制也不统一。有些国家的海关政策并不成熟，也加大了进口物流的难度。比如，许多进口商曾抱怨菲律宾清关流程所需的时间太长。在某些情况下，由于效率低下、传统人手操作以及机器利用率低等原因，有的进口商需要25天才能完成清关。越南电商Fado中国区负责人邓荣赶在做客7点5度直播间的时候曾分享，越南虽然也在努力进行电子清关计划的推行，但是延误的情况仍然十分普遍，而且货物检查程序又缺乏透明度，这让很多大型物流公司表示，越南的海关规定较其他亚洲国家更为严格和繁琐。

第五，东南亚物流依赖人工操作。

针对上述痛点，玩家们在细分领域提出了各自的解决方案，且大多都围绕数字化和科技化。这是因为，物流数字化和科技化已经成为一种趋势，且可以从更深入的层面提升物流效率，从而降低物流成本、提高物流时效以及改善用户物流体验。根据DHL 2019年发布的Logistics Trend Radar Report，数字化将成为物流业变革大驱动力。随着数字化程度的不断提高，未来的物流行业将从供应链的各个环节获取海量的数据。如果利用得当，大数据在优化容量利用率和改善客户体验等方面都有巨大的潜力。

而东南亚物流独角兽Ninja Van在创建之初就考虑到了这一点，其创始人兼CEO黎常文在2021年接受7点5度采访时曾分享道，“2014年的时候，只有国际物流才提供包裹的实时进度查询，这对我们当时的时装创业并不友好，因为无法掌控产品的配送进度。为了改变当时的物流情况，我们成为了家在新加坡提供实时物流数据的企业。” 此外，Ninja Van还在新加坡新建了一个8万平方英尺的自动化运输中心。运输中心的自动分拣机器人度高达99.9%，可以很大程度上缓解人工分拣的压力。对此，Ninja Van表示“物流很多时候是人力和效率的博弈，而机械可以打破这个限制。对自动化机械的投资可以让Ninja Van到2025年减少超过一半的人力投入。”

除了物流企业，东南亚各国政府也注重物流的数字化体验。在过去十年中，泰国政府为缓解该国贸易和物流效率低下的问题付出了相当大的努力，其举措包括简化海关程序和引入电子海关系统。其中，电子海关系统的发展为贸易商、报关行和船运公司提供了无纸化和更全面集成的海关环境。此外，据Market Research Philippines指出，数字化可以将菲律宾清关流程减少多达80%，仅需五天即可完成清关甚至更短。

此外，路线优化、预测警报、货车资源匹配、订单包裹可视化追踪、基于人工智能的正向和反向物流以及智能货运分拣解决方案等技术正在改变传统物流公司运营方式。随着越来越多物流玩家的入场，从数字层面和技术层面提高自身竞争力变得非常有必要。

细看东南亚多种物流类型

在东南亚物流机遇与痛点并存的情况下，创业者有了更多施展拳脚的机会。由于涉及的行业和服务类型众多，物流公司根据不同业务类型有不同的划分标准。因此，也造就了各种各样的物流公司。

按照企业物流业务模式，一般可以将它分为自营物流、第三方物流（3PL）和第四方物流（4PL）等模式。这三种模式大的区别在于，自营物流属于企业内部的物流业务，第三方物流和第四方物流属于企业的物流外包业务。在中国，自营物流的代表企业有京东物流、苏宁物流、唯品会物流等；第三方物流代表企业有三通一达、顺丰等民营快递企业；具备四方物流基因较明显有菜鸟网络、满帮、传化物流等。下面，来看一下东南亚的情况：

自营物流：

指企业自备仓库、自备车队等，企业拥有一个自我服务的体系。在东南亚，常见的自营物流主要来自本土电商平台，比如Lazada的Lazada Express、Shopee的Shopee Logistics Service（SLS）、JD.ID的自营物流等。

以Shopee的SLS为例，该自有物流主要是为中国跨境卖家提供货物运输服务。Shopee卖家需要先将自己的产品打包好并贴上Shopee的物流标签之后，再将货物运输到国内的仓库中，之后再由Shopee负责将产品运输到相应的站点目的地。由于新增并扩容国内转运仓，中转效率得到很大的提升，2021年SLS全程平均时效同比去年提升10%。

第三方物流：

提供货运代理和快递服务的物流公司，客户通常把自己的整个物流服务外包给他们。据Insight Partners称，东南亚第三方物流市场规模在2017年约为364亿美元，预计到2025年的预测期内复合年增长率为5.5%，市场规模到2025年将达到557亿美元。在东南亚，第三方物流公司有很多，既有DHL、UPS和联邦快递等国际物流公司代表以及百世快递、中通和顺丰等中国物流公司代表